Τρεις γενιές προηγμένης τεχνολογίας ηλεκτρονικών για τους Αντικατοπτρισμούς της Πολεμικής Αεροπορίας

14 Μαΐου, 2022


Τις πρώτες δύο δεκαετίες μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η συντριπτική πλειονότητα των αεροσκαφών (Α/Φ) της Πολεμικής Αεροπορίας ήταν αμερικανικής προελεύσεως. Η χώρα, έχοντας βγει κατεστραμμένη από την…



Τις πρώτες δύο δεκαετίες μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η συντριπτική πλειονότητα των αεροσκαφών (Α/Φ) της Πολεμικής Αεροπορίας ήταν αμερικανικής προελεύσεως. Η χώρα, έχοντας βγει κατεστραμμένη από την Κατοχή και τον αιματηρό Εμφύλιο, αδυνατούσε να καλύψει τις βασικές εξοπλιστικές της ανάγκες.

Γράφει ο Σμήναρχος (ΜΗ) Κωνσταντίνος Ζηκίδης (Στρατιωτικό Διδακτικό Προσωπικό Σχολής Ικάρων, Διδάκτωρ ΕΜΠ)

Γι’ αυτό, αρχικά, ο αμυντικός οπλισμός της προερχόταν κατά κύριο λόγο από τα πλεονάσματα άλλων συμμαχικών χωρών και από προγράμματα όπως το MAP (Military Assistance Program). Σταδιακά, η χώρα άρχισε να αυτονομείται από την ξένη βοήθεια, ενώ λίγο μετά το τέλος του Ψυχρού Πολέμου οι κάθε είδους εξοπλιστικές «δωρεές» πρακτικά εξαλείφθηκαν, τουλάχιστον όσον αφορά το κύριο αμυντικό υλικό.

Όμως,
πριν τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η προέλευση
των Α/Φ της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας
(από το 1935 Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας
– ΕΒΑ) ήταν εντελώς διαφορετική, καθώς
τα περισσότερα (με ελάχιστες εξαιρέσεις,
π.χ. μερικά γερμανικά Dornier ή πολωνικά
PZL) ήταν γαλλικής και βρετανικής κατασκευής
(π.χ. Henry Farman, Nieuport, Bleriot, Spad, Breguet, Morane
Saulnier, Potez, Bloch).

Όσον αφορά το Bloch MB.151, η χώρα πρόλαβε να παραλάβει μόνο εννέα (9) Α/Φ από την αρχική συμφωνία του 1939, καθώς η συνθηκολόγηση της Γαλλίας και η εξέλιξη των γεγονότων δεν επέτρεψαν την παράδοση των επιπλέον υπό παράδοση Α/Φ. Το ΜΒ.151 είχε σχεδιαστεί, γύρω στο 1938, από τη γαλλική εταιρεία «Société anonyme des avions Marcel Bloch» («Ανώνυμη Εταιρεία Αεροσκαφών Μαρσέλ Μπλοκ»).

Ο Marcel Bloch είχε γεννηθεί το 1892 στο Παρίσι. Ήταν εβραϊκής καταγωγής και η μητέρα του λεγόταν Noémie Allatini, με καταγωγή από την γνωστή οικογένεια Αλλατίνη στη Θεσσαλονίκη. Σπούδασε αεροναυπηγός και μετά από διάφορες προσπάθειες ίδρυσε την ομώνυμη εταιρεία Α/Φ. Κατά τον Β΄ Π.Π. διώχθηκε και φυλακίσθηκε από την κυβέρνηση του Βισύ και από την Γκεστάπο. Μετά τον πόλεμο, άλλαξε το όνομά του σε Dassault, παραφθορά του ψευδώνυμου του αδερφού του στη διάρκεια της Αντίστασης “Chardasso”, εκ του “char d’assaut” (άρμα μάχης), ενώ ασπάσθηκε τον καθολικισμό. Έτσι, η εταιρεία του μετονομάσθηκε σε «Société des avions Marcel Dassault» («Εταιρεία Α/Φ Μαρσέλ Ντασώ»), η οποία εξελίχθηκε σε βάθος χρόνου στην Dassault Aviation, κατασκευάστρια των Mirage, καθώς και των άρτι αφιχθέντων Rafale.

Mirage F1CG

Ιστορική αναδρομή

Ο Πόλεμος των Έξι Ημερών τον Ιούνιο του 1967 ξεκίνησε με αιφνιδιαστική επίθεση του Ισραήλ εναντίον των αεροπορικών δυνάμεων της Αιγύπτου και τελείωσε με συντριπτική νίκη του Ισραήλ επί της Αιγύπτου, της Ιορδανίας και της Συρίας. Η προληπτική αεροπορική επίθεση το πρωινό της 5ης Ιουνίου 1967 είχε ως αποτέλεσμα την καταστροφή μεγάλου μέρους των μαχητικών της Αιγυπτιακής Αεροπορίας στο έδαφος, καθώς και τον βομβαρδισμό των διαδρόμων προσγείωσης. Εξαιτίας του τελευταίου γεγονότος, τα υπόλοιπα αεροσκάφη καθηλώθηκαν και μετατράπηκαν σε εύκολους στόχους στις επόμενες επιδρομές. Σ’ εκείνη τη συγκυρία, το Ισραήλ εξασφάλισε αεροπορική υπεροχή με πρωταγωνιστή το δελταπτέρυγο Dassault Mirage III, το οποίο τότε ήταν το καλύτερο μαχητικό του Ισραήλ.

Μετά
την εμπορική επιτυχία της οικογένειας
Mirage III/5/50, αναπτύχθηκαν ορισμένα πρωτότυπα
με βάση τις επιχειρησιακές απαιτήσεις
της Γαλλικής Αεροπορίας. Εξ αυτών
προέκυψε το Mirage F1 (F εκ του flèche
– βέλος,
λόγω του σχήματος της πτέρυγας), το οποίο
πέταξε για πρώτη φορά την 23η Δεκεμβρίου
1966. Αποτελεί το μόνο Mirage με συμβατικές
οπισθοκλινείς πτέρυγες με ουραίες
επιφάνειες και όχι με πτέρυγα Δέλτα.
Υπερηχητικό (2,2 Mach σε μεγάλο ύψος),
ευέλικτο και εύκολο στον χειρισμό,
ξεπέρασε σε επιδόσεις το Mirage III, με τη
βοήθεια του turbojet κινητήρα SNECMA Atar 9K-50,
επιτρέποντας μικρότερο μήκος διαδρόμου
απο/προσγείωσης.

Έτσι, στις αρχές της δεκαετίας του ’70, στο πλαίσιο αναζήτησης του νέου μαχητικού της ΠΑ, παρουσιάστηκε ως επιλογή το καινούριο μαχητικό Mirage F1C της Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation, η οποία μάλιστα πρότεινε συμπαραγωγή σε ποσοστό 20%. Το 1971 μετέβη στη Γαλλία αποστολή τεσσάρων (4) Αξιωματικών για να το αξιολογήσει, οι οποίοι και πέταξαν με το 3ο πρωτότυπο. Οι εντυπώσεις ήταν άριστες [1]. Όμως, το Mirage F1C ήταν ακόμα στο στάδιο ανάπτυξης και δοκιμών, ενώ δεν το είχε παραγγείλει ακόμα ούτε και η Γαλλική Αεροπορία. Έτσι, το 1972 υπογράφηκε η σύμβαση για την προμήθεια τριάντα έξι (36) F-4E Phantom ΙΙ, ενός ικανότατου μαχητικού πολλαπλών ρόλων, το οποίο είχε αποδείξει την αξία του στο Βιετνάμ (το Α/Φ πετάει και σήμερα).

Το
καθεστώς Ιωαννίδη, που ακολούθησε,
προχώρησε σε μεγάλες προμήθειες
στρατιωτικού υλικού, ιδίως για την ΠΑ.
Έτσι, μετά την άρνηση των ΗΠΑ για πώληση
μίας δεύτερης παρτίδας 36 Phantom, η Ελλάδα
παρήγγειλε 60 βομβαρδιστικά Α-7Η Corsair ΙΙ,
ενώ παράλληλα στράφηκε στη Γαλλία για
την αγορά μαχητικών αναχαίτισης Mirage
F1C (C εκ του Chasse – Δίωξη), τα οποία στο
μεταξύ είχαν ενταχθεί επιχειρησιακά
στην Γαλλική ΠΑ. Έτσι, την 16η Ιουνίου
1974 (περίπου ένα μήνα πριν τα γεγονότα
στην Κύπρο) υπεγράφη η σύμβαση για την
προμήθεια 40 Mirage F1CG (G εκ του Grèce
– Ελλάς),
με κόστος 17.635.000 γαλλικά φράγκα έκαστο
(σημερινή αξία περίπου 14 εκατ. €).
Με
τον τρόπο αυτό, η Ελλάδα, τριάντα πέντε
χρόνια μετά την απόκτηση του Bloch MB.151,
προμηθεύεται εκ νέου γαλλικά Α/Φ. Τα
F1CG άρχισαν να παραλαμβάνονται από το
καλοκαίρι του 1975 και τοποθετήθηκαν στην
342 Μοίρα Παντός Καιρού της 114ΠΜ (Πτέρυγα
Μάχης), η οποία φιλοξένησε (και συνεχίζει
να φιλοξενεί) τα γαλλικά μαχητικά. Στη
συνέχεια, δημιουργήθηκε και η 334ΜΠΚ, η
οποία το 1989 μετακινήθηκε στην 126 Σμηναρχία
Μάχης στο Ηράκλειο, έως το 2000, όπου και
διαλύθηκε και τα Α/Φ της ενσωματώθηκαν
στην 342 ΜΠΚ.

Ηλεκτρονικά

Τα
ηλεκτρονικά συστήματα του Α/Φ σχεδιάστηκαν
κατά κύριο λόγο στο τέλος της δεκαετίας
του ‘60. Ως εκ τούτου, βασίζονταν σε
τεχνολογία της εποχής εκείνης, δηλαδή
ηλεκτρομηχανική προσέγγιση τύπου
Synchro-Resolver, λυχνίες κενού και αναλογικά
ηλεκτρονικά, χωρίς ολοκληρωμένα
κυκλώματα. Παρ’ όλ’ αυτά, το Mirage F1
διέθετε πλήρη σειρά ηλεκτρονικών
συστημάτων.

Πιο
συγκεκριμένα, τα ηλεκτρονικά του Α/Φ,
που αποκαλούνταν SNA (Système
de Navigation et d’Armement – σύστημα
ναυτιλίας και οπλισμού), περιελάμβαναν
τα ακόλουθα:

Μάλιστα,
το F1 ήταν το πρώτο μαχητικό της ΠΑ, που
διέθετε VOR/ILS και ασύρματο VHF, τα οποία
χρησιμοποιούνται κατά κύριο λόγο από
την πολιτική αεροπορία.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το Mirage F1CG διέθετε ένα πολύ εξελιγμένο (για την εποχή του) ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου πτήσεως (Commande De Vol Électrique – CDV), το οποίο λειτουργούσε βοηθητικά στον έλεγχο της πτήσης, διασφαλίζοντας την ευστάθεια και αντιμετωπίζοντας τυχόν διαταραχές, ως ένα πρώιμο Fly By Wire. Έτσι, η πτήση ήταν πιο εύκολη και ομαλή, ενώ τυχόν βλάβη στο εν λόγω σύστημα δε δημιουργούσε πρόβλημα στην πτητική ικανότητα του Α/Φ, καθώς αυτό ήταν απολύτως ελέγξιμο και χωρίς το CDV. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το Α/Φ διέθετε καταγραφέα πτήσεων (Flight Data Recorder – FDR, γνωστό και ως “μαύρο κουτί”), ο οποίος κατέγραφε όλες τις βασικές παραμέτρους του Α/Φ. Ο καταγραφέας, πέρα από τη διερεύνηση ατυχημάτων, ήταν ιδιαίτερα χρήσιμος στη διερεύνηση βλαβών, ιδίως του κινητήρα.

Για
όλα τα ανωτέρω συστήματα, η ΠΑ ανέπτυξε
αντίστοιχες δυνατότητες 2ου Βαθμού
Συντήρησης (Β.Σ.) στην ΜΣΒ (Μοίρα Συντήρησης
Βάσεως) της 114ΠΜ. Πέρα από το Συνεργείο
Ραντάρ, το οποίο κάλυπτε τον 2ο Β.Σ. όλων
των επιμέρους υποσυστημάτων του ραντάρ,
θα πρέπει να αναφερθεί και ο Σταθμός
Ελέγχου ATEC 4000 (Automatic Test Equipment Complex), με τη
βοήθεια του οποίου ελέγχονταν πολλά
ηλεκτρονικά συστήματα του F1CG. Έτσι, τα
περισσότερα συστήματα του Α/Φ (και όχι
μόνο τα ηλεκτρονικά) υποστηρίζονταν
εγχώρια, διασφαλίζοντας τη διαθεσιμότητα
και μειώνοντας το κόστος υποστήριξης,
καθώς στη Γαλλία αποστέλλονταν επιμέρους
υποσυγκροτήματα και εξαρτήματα. Να
σημειωθεί ότι η γενική επισκευή του Α/Φ
(η οποία ονομαζόταν GV – Grande Visite, δηλαδή
Μεγάλη Επίσκεψη) γινόταν στην ΕΑΒ Α.Ε.,
όπως και η εργοστασιακή συντήρηση
μειζόνων παρελκομένων. Συνεπώς, η χώρα
διέθετε για το Mirage F1CG αυξημένες δυνατότητες
υποστήριξης.

Τέλος,
αναφέρεται ότι μαζί με το Α/Φ είχε
παραδοθεί μία συσκευή που επέτρεπε την
αυτόματη διερεύνηση βλάβης των
ηλεκτρονικών συστημάτων. Αυτή ήταν μία
μεγάλη και δύσχρηστη τροχήλατη συσκευή
που ονομαζόταν SDAP (Système
de dépannage automatique de piste – Σύστημα
αυτόματης επισκευής γραμμής πτήσεων),
η οποία συνδεόταν με ειδικά καλώδια με
τα ηλεκτρονικά συστήματα του Α/Φ,
εκτελούσε ελέγχους και πρότεινε ποιο
LRU (Line Replaceable Unit) έπρεπε να αντικατασταθεί.
Στην πράξη, η εμπειρία, που απέκτησε
σταδιακά το τεχνικό προσωπικό, κατέστησε
την εκ πρώτης όψεως φουτουριστική αυτή
συσκευή περιττή, με αποτέλεσμα σύντομα
να περιπέσει σε αχρηστία.

Ραντάρ – Δέκτης Προειδοποίησης Ραντάρ

 

Το
Mirage F1CG ήταν εξοπλισμένο με το ραντάρ
ελέγχου πυρός Cyrano IV της Thomson-CSF (νυν
Thales), το οποίο αποτελούσε εξέλιξη
παλαιότερων ραντάρ της ίδιας σειράς.
Είναι ένα μονοπαλμικό ραντάρ, στο οποίο
είναι δυνατή η εξαγωγή πληροφορίας
σχετικά με την κατεύθυνση κίνησης του
στόχου από έναν παλμό, μέσω διαίρεσης
της δέσμης σε δύο μέρη και σύγκρισης
της επιστρεφόμενης ηχούς από αυτά (εν
αντιθέσει με την κωνική σάρωση που
χρησιμοποιούσε π.χ. το ραντάρ AN/APQ-120 του
Phantom). Το Cyrano IV χρησιμοποιούσε κεραία
τύπου “inverted Cassegrain”, διαμέτρου 0,57 m, η
οποία παρέχει ορισμένα πλεονεκτήματα,
όπως ικανοποιητική κάλυψη με μειωμένη
κίνηση του πολωτή (είναι το κινούμενο
μέρος της κεραίας). Έτσι, παρά τον πολύ
μειωμένο διαθέσιμο όγκο για το ραντάρ
– δεδομένης της γεωμετρίας του κώνου
του αεροπλάνου – η κάλυψη εκτεινόταν σε
±60°
ως
προς το αζιμούθιο και ±30°
ως
προς την ανύψωση [3].

Η
λειτουργία του ραντάρ βασιζόταν σε
διαμορφωτή με λυχνία Magnetron, που εξέπεμπε
στην περιοχή συχνοτήτων Χ και πιο
συγκεκριμένα από 9 έως 9,6 GHz, με μέγιστη
ισχύ (peak power) της τάξης των 200 kWatt. Οι
βασικές λειτουργίες ήταν η έρευνα
(search), ο εγκλωβισμός (lock on), καθώς και η
χαρτογράφηση (ground mapping). Η μέγιστη απόσταση
αποκάλυψης ήταν 60 ναυτικά μίλια (ΝΜ) και
η μέγιστη απόσταση εγκλωβισμού ήταν 35
ΝΜ, ενώ διέθετε και περιορισμένες
δυνατότητες κατόπτευσης (look down). Στην
πράξη, ένα καλό ραντάρ μπορούσε να
αποκαλύψει ένα μαχητικό σε μία απόσταση
της τάξης των 30 ΝΜ και να το εγκλωβίσει
στα 20 ΝΜ.

Κατά
τη λειτουργία ερεύνης, το ραντάρ κάλυπτε
μία ευρεία περιοχή, που καθοριζόταν από
τον Ιπτάμενο. Το ραντάρ απεικόνιζε όλους
τους στόχους που βρίσκονταν μέσα στην
περιοχή κάλυψης. Με τη βοήθεια του
χειριστηρίου του ραντάρ (στην αριστερή
κονσόλα, πίσω από το μοχλό ώσης του
κινητήρα), ο Ιπτάμενος μπορούσε να
επιλέξει έναν στόχο και να τον εγκλωβίσει.
Έτσι, το ραντάρ περιόριζε τη σάρωση και
επικεντρωνόταν στον στόχο, παρέχοντας
την πορεία, την ταχύτητα και το ύψος
του, ενώ παράλληλα είχε τη δυνατότητα
να παρακολουθεί και πιθανούς άλλους
κοντινούς στόχους που πετούσαν στο ίδιο
ύψος.

Με
βάση τις ενδείξεις του ραντάρ, ο Ιπτάμενος
μπορούσε να φέρει το Α/Φ του στην ουρά
του στόχου, με δυνατότητα ακόμα και
αυτόματης βολής με τα πυροβόλα του.
Επίσης, το Cyrano IV είχε δυνατότητα
συνεργασίας με τον γαλλικό πύραυλο
υπέρυθρης καθοδήγησης MATRA (νυν MBDA) R550
Magic Ι, ο οποίος μπορούσε να στρέψει τον
αισθητήρα του και να εντοπίσει τον στόχο
[1]. Δυστυχώς, η Ελλάδα για λόγους
περιορισμού του κόστους χρησιμοποίησε
τον αμερικανικό ΑΙΜ-9, που διέθετε ήδη,
ο οποίος όμως δεν συνεργαζόταν με το
ραντάρ. Έτσι, το Cyrano IV συνεργαζόταν μόνο
με τα πυροβόλα του Α/Φ και όχι με τους
πυραύλους του. Καθίσταται προφανές ότι
οι δυνατότητες του Cyrano IV δεν αξιοποιήθηκαν
ποτέ στο ακέραιο, παρά το γεγονός ότι,
μέχρι το τέλος της δεκαετίας του ‘80 και
την ένταξη των Α/Φ 3ης γενεάς, αυτό
αποτελούσε το καλύτερο ραντάρ σε υπηρεσία
στην ελληνική και αλλά και στην τουρκική
Αεροπορία [2]. Ακόμη χειρότερα, προβλήματα
στην υποστήριξη, που προέρχονταν από
μία πολιτική περιορισμού του κόστους,
λόγω της οποίας απορρίπτονταν αιτήματα
για την προμήθεια υλικών που θεωρούνταν
δαπανηρά, όπως οι λυχνίες του ραντάρ
Magnetron, οδήγησαν σε κρισιμότητες, έλλειψη
λειτουργικών διαμορφωτών (πομπών) και
εντέλει σε ραντάρ εκτός λειτουργίας.
Έτσι, σταδιακά μειώθηκαν οι επιδόσεις
των ραντάρ (καθώς δεν αγοράζονταν
καινούργιες λυχνίες), ενώ ατόνησε η
υποστήριξη και χάθηκε πολύτιμη
τεχνογνωσία. Ως αποτέλεσμα, από τα μέσα
της δεκαετίας του ‘90 ο αριθμός των
λειτουργικών ραντάρ ήταν πολύ
περιορισμένος.

Τη
δεκαετία του ‘80, το Mirage F1 απέκτησε
σύστημα δέκτη προειδοποίησης ραντάρ
AN/ALR-66 αμερικανικής προελεύσεως, το οποίο
αποτελούσε πολύτιμο βοήθημα, καθώς
συμπλήρωνε την τακτική εικόνα. Το ALR-66
τοποθετήθηκε στο F1 από το ΕΤΗΜ – Εργοστάσιο
Τηλεπικοινωνιακών-Ηλεκτρονικών Μέσων
(την εποχή εκείνη ονομαζόταν ΚΕΤΑ –
Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογίας Αεροπορίας
και αργότερα ΚΕΤΑ-ΕΤΗΜ). Το ίδιο σύστημα
τοποθετήθηκε και στο F-4E. Προς το τέλος
της δεκαετίας του ‘80, τοποθετήθηκε το
Σύστημα Προειδοποίησης Ύψους (ΣΠΥ), το
οποίο είχε αναπτυχθεί και κατασκευαστεί
από το ΚΕΤΑ-ΕΤΗΜ και παρείχε ηχητική
προειδοποίηση όταν το αεροπλάνο κατέβαινε
κάτω από ένα (ρυθμιζόμενο) ύψος.

Όπλα

Ο βασικός οπλισμός του Mirage F1 ήταν δύο εσωτερικά πυροβόλα DEFA-553 των 30 mm με 125 βλήματα/πυροβόλο και δύο πύραυλοι αέρος-αέρος υπέρυθρης καθοδήγησης στα ακροπτερύγια. Επιπλέον, διέθετε 5 σταθμούς ανάρτησης εξωτερικών φορτίων και δυνατότητα οπλικού φορτίου 4.000 kg. Το Mirage F1CG αξιοποιούσε τους ΑΙΜ-9 Sidewinder, αρχικά την έκδοση Β, η οποία αναβαθμίστηκε στην έκδοση J, ενώ αργότερα χρησιμοποιήθηκαν οι εκδόσεις Ρ2 και Ρ4. Η τελευταία επέτρεπε εμπλοκή «all aspect», δηλαδή δυνατότητα εμπλοκής του στόχου ακόμα και από το εμπρόσθιο ημισφαίριο. Το F1 έφερε αρχικά δύο πυραύλους στα ακροπτερύγια. Από τα μέσα της δεκαετίας του ‘80 έγιναν προσπάθειες για την εγκατάσταση άλλων δύο πυραύλων κάτω από τις πτέρυγες, αρχικά χωρίς αποτέλεσμα. Τελικά, ζητήθηκε η συνδρομή της κατασκευάστριας εταιρείας και η προσπάθεια απέδωσε γύρω στο 1990 [2]. Παράλληλα, το ΚΕΤΑ-ΕΤΗΜ ανέπτυξε και κατασκεύασε σύστημα αυτόματης επιλογής του πυραύλου ΑΙΜ-9 που διαθέτει το καλύτερο σήμα εγκλωβισμού (ανάλογα με τη στάση του φέροντος αεροπλάνου και του στόχου), ώστε, κατά τη διάρκεια μίας αερομαχίας, να μην απαιτείται ο Ιπτάμενος να κάνει επιπρόσθετες ενέργειες για την επιλογή του πυραύλου που θα εξαπολυθεί. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι λίγο πριν το τέλος του επιχειρησιακού βίου του F1CG είχε σχεδόν ολοκληρωθεί και η αξιοποίηση πυραύλων R550 Magic II των M2000, γεγονός το οποίο παρέμεινε εν πολλοίς άγνωστο.

Το
Mirage F1CG σήκωσε σε μεγάλο βαθμό το βάρος
του ακήρυχτου πολέμου στο Αιγαίο, καθ’
όλη τη δεκαετία του ‘80, μέχρι την έλευση
των Α/Φ 3ης γενιάς. Τα τουρκικά F-4E, F-5 και
F104 διαπίστωναν επανειλημμένως ότι το
F1 αποδεικνυόταν πολύ σκληρός αντίπαλος
σε κλειστή εμπλοκή. Είναι χαρακτηριστικό
ότι το 1981 ένα ιρακινό F1 είχε καταρρίψει
ένα ιρανικό F-4, ενώ τα ελληνικά F1 είχαν
καταφέρει να πάρουν την ουρά μεταξύ
άλλων και από αμερικανικά F14 στο πλαίσιο
ασκήσεων [1]. Ο ηρωικός θάνατος, όμως, του
Νίκου Σιαλμά την 18η Ιουνίου 1992, στην
προσπάθειά του να αντιμετωπίσει τουρκικό
F16, έθεσε τέλος στην υπεροχή του F1 στο
Αιγαίο. Παρ’ όλα αυτά, στις 08 Φεβρουαρίου
1995, ένα ζεύγος F1 απογειώθηκε από την 126
ΣΜ στο Ηράκλειο για να αναχαιτίσει ένα
ζεύγος τουρκικών F16. Η αναχαίτιση
εξελίχθηκε σε κλειστή αερομαχία και
κατά την αποχώρηση των F16, ένα από αυτά
αντιμετώπισε κράτηση κινητήρα και
κατέπεσε κοντά στη Ρόδο, αφού ο χειριστής
του το είχε εγκαταλείψει επιτυχώς [1].

Όμως,
η ΠΑ δεν προμηθεύτηκε ποτέ όπλα μεγαλύτερου
βεληνεκούς, όπως ο πύραυλος ημιενεργού
καθοδήγησης (SARH – Semi-Active Radar Homing) Super
530F, που τέθηκε σε υπηρεσία το 1979. Επίσης,
επειδή το F1CG δε διέθετε αδρανειακό
σύστημα ναυτιλίας (INS – Inertial Navigation System),
καθώς ανήκε στις πρώτες παρτίδες
παραγωγής (οι μετέπειτα εκδόσεις του
F1 διέθεταν INS), δεν ήταν δυνατή η αξιοποίηση
του πυραύλου αέρος-επιφανείας AM39 Exocet.
Πέραν τούτων, τα F1CG της ΠΑ δεν εξοπλίσθηκαν
με ατρακτίδια σκόπευσης, πυραύλους
αέρος-εδάφους AS-30L, πυραύλους αντι-ραντάρ
AS-37 ARMAT, διάφορες βόμβες (π.χ., BLG 66 Belouga,
Matra Durandal, Thomson-Brandt BAP 100, BAT 120), περιλήπτες
ρουκετών κλπ. Επίσης, το ραντάρ δεν
αναβαθμίστηκε με την λειτουργία ΜΤΙ
(Moving Target Indicator), που διέθεταν οι επόμενες
εκδόσεις, η οποία παρείχε σημαντικές
ικανότητες κατόπτευσης (look down) ή στην
έκδοση πολλαπλών ρόλων Cyrano IVM. Τέλος,
δεν προμηθευτήκαμε διθέσια Mirage F1B (Β εκ
του Biplace – διθέσιο) για εκπαίδευση, τα
οποία εμφανίστηκαν αργότερα, από τις
αρχές της δεκαετίας του ‘80. Η έλλειψη
διθέσιου έχει διαπιστωθεί ότι ενδέχεται
να επιδρά αρνητικά στην εκπαίδευση των
Ιπταμένων, καθώς ενίοτε επιτρέπει την
ανάπτυξη μη βέλτιστων πτητικών
συμπεριφορών.

Τα
προβλήματα του ραντάρ οδήγησαν, γύρω
στο 1997-8, σε εκτεταμένες συζητήσεις
μεταξύ της ΠΑ και της Thomson CSF με αντικείμενο
ενδεχόμενη γενική επισκευή και μερική
αναβάθμιση του ραντάρ. Όμως, οι αποφάσεις
για προμήθεια καινούργιων Α/Φ την εποχή
εκείνη, σε συνδυασμό με το απαιτούμενο
κόστος για την αναβάθμιση των ραντάρ
και ενδεχομένως την προμήθεια κάποιων
όπλων, δε συνηγορούσαν στη διατήρηση
24 μόνο Α/Φ δεύτερης γραμμής. Κατόπιν
τούτων, το 2003, τα Mirage F1CG αποσύρθηκαν,
έχοντας συμπληρώσει 160.000 ώρες πτήσεως
συνολικά. Παρά την εκτεταμένη χρήση
τους, δεν παρουσίασαν δομικά ευρήματα
ούτε διαβρώσεις. Δυστυχώς, αν και τα
αεροπλάνα ήταν σε σχετικά καλή κατάσταση
και διαθέταμε σημαντικό στοκ ανταλλακτικών,
δεν κατέστη δυνατή η πώλησή τους σε
κάποιο χρήστη ή η επιστροφή τους στην
κατασκευάστρια εταιρεία. Έτσι, τα
περισσότερα F1CG, πέραν όσων αξιοποιήθηκαν
ως μνημεία, παρέμειναν αναξιοποίητα
στην 114 ΠΜ, παραδομένα στη φυσική φθορά
. Η πολύ μεγάλη ζήτηση που εμφανίστηκε
αργότερα για αεροπλάνα αυτού του τύπου
από ιδιωτικές εταιρείες (ATAC και Draken
International), με σκοπό την παροχή εχθρικής
απεικόνισης για την εκπαίδευση Ιπταμένων,
θα πρέπει να αποτελέσει έναυσμα για να
επανεξεταστεί το καθεστώς πώλησης
αποσυρθέντος υλικού, με τη θέσπιση
απλοποιημένων διαδικασιών, με στόχο
την αποκόμιση του όποιου δυνατού κέρδους
για την ΠΑ.

Mirage 2000 EGM/BGM

Ιστορική αναδρομή

Το
1975, λόγω περικοπών συνεπεία της πρώτης
πετρελαϊκής κρίσης, εγκαταλείφθηκε το
γαλλικό πρόγραμμα ACF (Avion de Combat Futur –
Μελλοντικό Μαχητικό Α/Φ), το οποίο
αφορούσε ένα δικινητήριο αεροπορικής
υπεροχής με κλασσικές πτέρυγες σε σχήμα
βέλους. Παράλληλα, στην ευρωπαϊκή “αγορά
του αιώνα”, όπου η εταιρεία Dassault (τότε
ακόμα Avions Marcel Dassault-Bréguet
Aviation) είχε
προτείνει το Mirage F1E (ένα εξελιγμένο F1 με
turbofan κινητήρα Μ53), νικητής κρίθηκε το
αμερικανικό F16A/B της General Dynamics. Κατόπιν
τούτων, η Dassault επανεξέτασε δύο παλαιότερα
σχέδια βασισμένα στην πτέρυγα Δέλτα.
Επεξεργάστηκε και τελειοποίησε τις δύο
λύσεις, το “mini-Mirage” και το “maxi-Mirage”,
που οδήγησαν στο Mirage 2000 και στο δικινητήριο
Mirage 4000, αντίστοιχα.

Η
πτέρυγα Δέλτα επιτρέπει απλή και εύκολη
κατασκευή, με αυξημένη δυνατότητα
μεταφοράς φορτίων και εσωτερικού
καυσίμου. Με σχετικά μικρή οπισθέλκουσα
και με μειωμένη πτερυγική φόρτιση,
προσφέρει μεγάλη ευελιξία και είναι
καλά προσαρμοσμένη στην υπερηχητική
πτήση [4]. Το M2000 έμοιαζε εξωτερικά ως μία
απλή εξέλιξη του Mirage ΙΙΙ, αλλά ήταν κάτι
πολύ περισσότερο από αυτό. Μετακινώντας
το κέντρο άντωσης μπροστά από το κέντρο
βάρους (καθιστώντας το Α/Φ ασταθές) και
με τη βοήθεια ηλεκτρονικού συστήματος
ελέγχου πτήσεως Fly By Wire, καθώς και του
ισχυρότερου κινητήρα turbofan M53, η εταιρεία
κατάφερε να αντισταθμίσει τα μειονεκτήματα
της πτέρυγας δέλτα (απαίτηση για υψηλή
ταχύτητα προσέγγισης, μεγάλες διαδρομές
απο/προσγείωσης, αστάθεια σε μεγάλες
γωνίες προσβολής). Η πτερυγική επιφάνεια
αυξήθηκε, ενώ προστέθηκαν πτερύγια
καμπυλότητας στα χείλη προσβολής των
πτερύγων (slats).

Κατόπιν τούτων, προέκυψε το M2000, ένα δελταπτέρυγο, μονοκινητήριο, αεροδυναμικά ασταθές μαχητικό, με τετραπλό Fly By Wire, με κύρια αποστολή την αναχαίτιση. Η πρώτη πτήση του έγινε στις 10 Μαρτίου 1978. Ακολούθησε το εκπαιδευτικό M2000Β (Biplace – διθέσιο) στις 11 Οκτωβρίου 1980 [4]. Το πρώτο Μ2000C (Chasse – Δίωξη) παραγωγής πέταξε για πρώτη φορά στις 20 Νοεμβρίου 1982. Αργότερα, αναπτύχθηκε το M2000Ν (Nucléaire – πυρηνικό) για στρατηγική κρούση και το M2000D (Diversifié – πολλαπλών ρόλων) για συμβατικό βομβαρδισμό, ενώ τα M2000 εξαγωγής έφεραν την ονομασία Μ2000Ε (Export).

Στις
αρχές της δεκαετίας του ‘80, η χώρα
βρισκόταν σε διαδικασία επιλογής του
επόμενου μαχητικού της, στην παραγωγή
του οποίου αναμενόταν να συμμετάσχει
και η ΕΑΒ. Τελικά, η χώρα προέβη στη δική
της “αγορά του αιώνα”, αποφασίζοντας
την προμήθεια σαράντα (40) Α/Φ M2000 EG/BG και
σαράντα (40) F16 Block 30, χωρίς ουσιαστική
συμπαραγωγή. Η απόφαση αυτή αποτελεί
ένα κεφάλαιο από μόνη της, με πολλές
αρνητικές και θετικές πλευρές, που η
ανάλυσή τους, όμως, δεν είναι του παρόντος.
Το σημαντικό είναι ότι το 1985 υπεγράφη
η σύμβαση “Τάλως” για την προμήθεια
40 Α/Φ M2000 και πιο συγκεκριμένα 36 μονοθεσίων
M2000 EG (Export Grèce)
και
4 διθεσίων BG (Biplace Grèce).

Ηλεκτρονικά

Αναφορικά
με τα ηλεκτρονικά συστήματα του M2000
EG/BG, αυτά περιλαμβάνουν όλα όσα υπήρχαν
στο Mirage F1CG, προφανώς σε αναβαθμισμένες
εκδόσεις. Επιπρόσθετα, το M2000 διέθετε
τα ακόλουθα [5]:

Ραντάρ – Σύστημα Αυτοπροστασίας

Αν
και η ανάπτυξη του Α/Φ και του κινητήρα
Μ53 προχώρησε σύμφωνα με τα χρονοδιαγράμματα,
δε συνέβη το ίδιο με το ραντάρ, καθώς
υπήρξαν καθυστερήσεις στην ανάπτυξη
του ραντάρ RDI (Radar Doppler à
Impulsions – Παλμικό
Ραντάρ Ντόπλερ) το οποίο σχεδιαζόταν
για το Μ2000. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι
μέχρι και την υπογραφή της σύμβασης
“Τάλως”, το 1985, το RDI δεν ήταν ακόμα
διαθέσιμο. Άρχισε να παραδίδεται στην
Γαλλική ΠΑ το 1987. Έτσι, τα πρώτα Μ2000
έφεραν το ραντάρ RDM (Radar Doppler Multifonctions –
Ραντάρ Ντόπλερ πολλαπλών λειτουργιών),
γνωστό αρχικά ως Cyrano 500. Αυτό αποτελούσε
εξέλιξη του ραντάρ Cyrano IV των Mirage F1,
διατηρώντας τη γενικότερη κατασκευαστική
λογική και τη χαμηλή συχνότητα επανάληψης
παλμών (PRF – Pulse Repetition Frequency), αν και η
τεχνολογία των ηλεκτρονικών του ήταν
σαφώς πιο εξελιγμένη, ενώ διέθετε και
ψηφιακές λειτουργίες [3]. Διέθετε κεραία
τύπου “inverted Cassegrain” διαμέτρου 0,655 m, αλλά
βασιζόταν σε λυχνία οδεύοντος κύματος
(Travelling Wave Tube – TWT), που εξέπεμπε στην
περιοχή συχνοτήτων X. Το RDM είχε σάρωση
±60°
ως
προς το αζιμούθιο και την ανύψωση, με
μέγιστη θεωρητική απόσταση αποκάλυψης
και παρακολούθησης 60 ΝΜ και 35 ΝΜ,
αντίστοιχα. Σύμφωνα με την εταιρεία, σε
έρευνα τεσσάρων (4) οριζοντίων μπαρών
σάρωσης εύρους 120°,
η
απόσταση αποκάλυψης μαχητικού με RCS
(Radar Cross Section) 5 m²
θα
ήταν 50 ΝΜ, με πιθανότητα αποκάλυψης 90%.
Σε μία οριζόντια μπάρα και με εύρος
σάρωσης 30°,
η
απόσταση αποκάλυψης ανερχόταν στα 60
ΝΜ. Επίσης, το ραντάρ διέθετε και
λειτουργία Doppler, με τη βοήθεια της οποίας
μπορούσε να φιλτράρει και να απορρίψει
ακίνητους στόχους, επιτρέποντας
δυνατότητα κατόπτευσης (look down). Έτσι, σε
λειτουργία παλμικού Doppler σε κατόπτευση,
η εμβέλεια ανερχόταν στα 20 ΝΜ [6].

Διέθετε
διάφορες λειτουργίες, όπως έρευνα,
αποστασιομέτρηση κατά την έρευνα (range
while search), ιχνηλάτηση κατά τη σάρωση
(track-while-scan), συνεχή ιχνηλάτηση (continuous
tracking), καθώς και λειτουργίες μάχης
(combat modes) για ταχεία αποκάλυψη και συνεχή
ιχνηλάτηση του στόχου. Επίσης, το RDM
διέθετε λειτουργίες αέρος-εδάφους και
αέρος-επιφανείας (εναντίον πλοίων).
Τέλος, υπήρχε δυνατότητα συνεργασίας
με καταυγαστήρα συνεχούς κύματος
(Continuous Wave Illuminator – CWI) για συνεργασία με
τους πυραύλους ημιενεργού καθοδήγησης
Super 530D (σύστημα το οποίο προμηθευτήκαμε
αργότερα).

Τα
M2000 EG/BG άρχισαν να παραδίδονται το 1988.
Δυστυχώς, μετά από ενάμιση χρόνο έγιναν
για πρώτη φορά γνωστά ορισμένα προβλήματα
στα ραντάρ τους. Τα εν λόγω προβλήματα
αφορούσαν κυρίως τον επεξεργαστή Doppler
των σημάτων που προέρχονταν από τις
επιστροφές των εκπομπών του συστήματος,
όταν αυτό βρισκόταν σε λειτουργία
αέρος-αέρος και σε διαμόρφωση κατόπτευσης
(look down) [5]. Το θέμα πήρε γρήγορα μεγάλες
διαστάσεις, δεδομένης και της τεταμένης
πολιτικής κατάστασης της εποχής, με
αποτέλεσμα να διακοπούν οι παραλαβές.
Οι Γάλλοι ήταν θετικοί στο να αποκαταστήσουν
τα προβλήματα με ανάληψη του κόστους
από τους ίδιους, αλλά όχι και να
αντικαταστήσουν το RDM με το RDI. Μετά από
διαπραγματεύσεις, έγιναν ορισμένες
τροποποιήσεις και οι δοκιμές έδειξαν
σημαντική βελτίωση. Τελικά, το θέμα
διευθετήθηκε το 1992, με τροποποίηση της
σύμβασης, με την οποία αποκτήθηκαν
επιπρόσθετα το ολοκληρωμένο Σύστημα
Αυτοπροστασίας (ΣΑ) ICMS 2000 της Thomson-CSF, 80
πύραυλοι αέρος-αέρος μέσης ακτίνας
(BVR) ημιενεργού καθοδήγησης τύπου Matra
Super 530D, καταυγαστήρες συνεχούς κύματος
(CW Illuminator), καθώς και 100 ακόμη πύραυλοι
αέρος-αέρος μικρής ακτίνας, τύπου R.550
Magic 2 Improved [5].

Το
ΣΑ ICMS 2000 άρχισε να τοποθετείται στα
M2000 το 1996 παρέχοντας πρωτόγνωρες
δυνατότητες, όπως σφαιρική επίγνωση
της επιχειρησιακής κατάστασης και
εξελιγμένες ικανότητες παρεμβολής. Πιο
συγκεκριμένα, περιλαμβάνει τα ακόλουθα:

Το
1997 υπεγράφη νέα τροποποίηση της σύμβασης
Τάλως, η οποία προέβλεπε την προμήθεια
πυραύλων αέρος-επιφανείας ΑΜ39 Exocet Block
2. Οι δοκιμές πιστοποίησης έγιναν το
1998, παρουσία Αξκών της ΠΑ στη Γαλλία,
στο κέντρο δοκιμών Biscarrosse, πλησίον του
Bordeaux. Η εκπαίδευση των πρώτων Ιπτάμενων
και Τεχνικών στην Ελλάδα άρχισε περί
τα μέσα του 1998 και στη συνέχεια ξεκίνησαν
οι παραδόσεις των πυραύλων. Μετά τις
ανωτέρω βελτιώσεις, τα M2000 χαρακτηρίζονται
ως EGM/BGM, όπου το Μ σημαίνει Modifié
– τροποποιημένα.

Τέλος, θα πρέπει να επισημανθεί η πολύ αυξημένη δυνατότητα υποστήριξης του M2000 εγχώρια και ειδικότερα εντός της ΠΑ. Στη ΜΣΒ της 114 ΠΜ, υπάρχουν Συνεργεία 2ου Βαθμού Συντήρησης (ILM – Intermediate Level Maintenance) σχεδόν για όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα του Α/Φ. Επίσης, υφίσταται αντίστοιχος Σταθμός Ελέγχου ATEC 5000 για την πλειονότητα των ηλεκτρονικών (χρησιμοποιείται ακόμα για τα Μ2000-5), πλην του ραντάρ και ορισμένων άλλων, για τα οποία είχαν συσταθεί ειδικά Συνεργεία. Επίσης, υπήρχε Συνεργείο Καρτών ή DLM (Depot Level Maintenance), στο οποίο επισκευάζονταν ηλεκτρονικές κάρτες, δηλαδή γινόταν συντήρηση σε επίπεδο SRU (Shop Replaceable Unit). Όσον αφορά το Σύστημα Αυτοπροστασίας ICMS 2000, ο 2ος Β.Σ., καθώς και ο προγραμματισμός της βιβλιοθήκης των απειλών και των παρεμβολών, γίνονταν στο ΕΤΗΜ, όπως και για όλα τα ΣΑ της ΠΑ.

Διαπιστώνεται
λοιπόν ότι, τουλάχιστον για τα ηλεκτρονικά
συστήματα, είχε επιτευχθεί ένα υψηλότατο
επίπεδο υποστήριξης του M2000 εντός της
ΠΑ. Λαμβάνοντας υπόψη την εμπλοκή της
ΕΑΒ ΑΕ στη γενική επισκευή (GV) του ιδίου
του Α/Φ (τουλάχιστον τα πρώτα χρόνια,
καθώς αργότερα εξαλείφθηκε η απαίτηση
αυτή και η περιοδική επιθεώρηση του Α/Φ
πέρασε στη λογική της προοδευτικής
συντήρησης – Progressive Maintenance, η οποία γινόταν
σε επίπεδο ΜΣΒ), καθώς και στην εργοστασιακή
συντήρηση των κινητήρων Μ53 και λοιπών
παρελκομένων, εκτιμάται ότι οι
συγκεκριμένες εγχώριες δυνατότητες
υποστήριξης ίσως είναι οι υψηλότερες
από όσες έχει αναπτύξει η ΠΑ για μαχητικά.

Όπλα

Mirage 2000-5 EG/BG

Ιστορική αναδρομή

Τα πρώτα 37 γαλλικά M2000C έφεραν το ραντάρ RDM. Τα επόμενα έφεραν το πιο εξελιγμένο ραντάρ RDI, υψηλής συχνότητας επανάληψης παλμών (high PRF), το οποίο είχε καλύτερες επιδόσεις αέρος-αέρος σε σχέση με το RDM, ιδίως σε look down (αλλά υποδεέστερες επιδόσεις σε λειτουργίες αέρος-εδάφους και αέρος-επιφανείας). Παράλληλα, η Dassault ξεκίνησε την ανάπτυξη μίας πιο εξελιγμένης μορφής του Μ2000, το οποίο διέθετε βελτιωμένα ηλεκτρονικά και το ραντάρ πολλαπλών λειτουργιών RDY (Radar Doppler modèle Y). Παράλληλα, είχε δυνατότητα βολής του καινούριου πυραύλου MICA, που επίσης βρισκόταν σε στάδιο έρευνας και ανάπτυξης. Μετά από διαδοχικά πρωτότυπα με ανάλογη αρίθμηση, η νέα έκδοση του Μ2000 πήρε την ονομασία Mirage 2000-5. Στη συνέχεια, το 1993 τα πρώτα 37 Μ2000C με ραντάρ RDM ξεκίνησαν την αναβάθμισή τους στο επίπεδο Μ2000-5F (France). Επίσης, Α/Φ Μ2000-5 προμηθεύτηκε η Ταϊβάν και το Κατάρ.

Το
1998, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα παρήγγειλαν
μία εξελιγμένη έκδοση του Μ2000-5, το Mirage
2000-9, το οποίο ενσωμάτωνε ορισμένες
τεχνολογίες που είχαν αναπτυχθεί στο
μεταξύ για το επόμενο Α/Φ της Dassault, το
Rafale, αναλαμβάνοντας και το κόστος
ανάπτυξης. Την ίδια περίοδο, η Ελλάδα
εξέταζε την προμήθεια του νέου μαχητικού
της. Με απόφαση του ΚΥΣΕΑ το 1999 δρομολογήθηκε
η προμήθεια 50 Α/Φ F16 Block 52+ (συν 10 option, το
οποίο ασκήθηκε αργότερα) και 15 καινούριων
Mirage 2000-5, η αναβάθμιση 10 παλαιότερων
Μ2000 σε Μ2000-5 στην ΕΑΒ ΑΕ, καθώς και η
προμήθεια συναφών όπλων (MICA και SCALP).
Όσον αφορά τα Mirage, η λογική πίσω από αυτή
την απόφαση ήταν η διατήρηση μίας Μοίρας
με Μ2000 (εξοπλισμένων με S530D και Exocet) και
μίας Μοίρας με Μ2000-5 και τα νέα όπλα τους.
Η σχετική σύμβαση 026Γ/00 υπεγράφη στις
21 Αυγούστου 2000 και ενεργοποιήθηκε λίγο
πριν το τέλος του ίδιου έτους.

Η
έκδοση του Μ2000-5 της ΠΑ βασιζόταν σε
μεγάλο βαθμό στο Μ2000-9 των ΗΑΕ (χωρίς η
ΠΑ να επωμίζεται το κόστος ανάπτυξής
του), με μικρές βελτιώσεις, όπως Νατοϊκές
ασφαλείς επικοινωνίες, σύστημα αναγνώρισης
IFF και ΣΑ ICMS Mk3 (για την ανάπτυξη – ολοκλήρωση
των οποίων επιβαρύνθηκε η ΠΑ). Το Μ2000-5
της ΠΑ, προκειμένου να διακρίνεται από
τις αρχικές εκδόσεις των Μ2000-5 και από
το Μ2000-9, αναφέρεται ως “Mirage 2000-5 Mk2”. Η
σύμβαση 026Γ/00, συνολικής αξίας περίπου
1,2 δισ. €,
περιλάμβανε
μία σειρά από σημαντικές προβλέψεις,
ίσως μοναδικές για μαχητικό της ΠΑ, όπως
επιχειρησιακή αξιολόγηση για το ραντάρ
και το ΣΑ στην Ελλάδα, καθώς και εγγυημένη
διαθεσιμότητα για τα δύο πρώτα έτη μετά
την παραλαβή τους.

Το
2003, διαπιστώθηκαν ορισμένα προβλήματα
στην ανάπτυξη του Μ2000-5, ιδίως στο ΣΑ
ICMS Mk3. Τελικά, αποφασίσθηκε να πραγματοποιηθεί
η επιχειρησιακή του αξιολόγηση στην
Ελλάδα, ώστε να καταγραφούν τα τυχόν
προβλήματα του ραντάρ RDY-2 (εξελιγμένη
μορφή του RDY) και του ΣΑ. Έτσι, το καλοκαίρι
του 2004 προγραμματίστηκε μία μεγάλη
σειρά πτητικών δοκιμών (In Flight Evaluation) του
πρωτοτύπου διθέσιου Μ2000-5 S/N 505 στις
εγκαταστάσεις του ΚΕΑΤ στην Αεροπορική
Βάση Ανδραβίδας, με τη συμμετοχή
πολυμελούς ομάδας Γάλλων. Οι δοκιμές
έδειξαν ότι το ραντάρ είχε εξαιρετικές
επιδόσεις (παρά τους φόβους που υπήρχαν
στην ΠΑ, λόγω των αντίστοιχων προβλημάτων
του παλαιότερου RDM). Όμως, για το ΣΑ ICMS
Mk3 καταγράφηκαν ορισμένες αδυναμίες σε
σχέση με την αναμενόμενη συμπεριφορά,
ιδίως στο πεδίο του διαχωρισμού και της
απεικόνισης των απειλών. Έτσι, με τη
συμφωνία των εταιρειών, το ΣΑ αξιολογήθηκε
ως μη επιτυχές. Στη συνέχεια, εντός έξι
μηνών, όπως προέβλεπε η σύμβαση, η γαλλική
πλευρά επανήλθε με ένα πλάνο αποκατάστασης
των εν λόγω προβλημάτων, το οποίο
υλοποιήθηκε στη διάρκεια του επόμενου
έτους. Το 2006 έγιναν επαναληπτικές δοκιμές
μόνο για το ΣΑ, αυτή την φορά στην 114ΠΜ,
οι οποίες ήταν επιτυχείς. Έτσι, το Μάιο
2007 ξεκίνησαν οι παραδόσεις των Α/Φ.

Τα Μ2000-5 παραδόθηκαν αρχικά στο επίπεδο SEG-51, στο οποίο δεν περιλαμβάνονταν όλες οι δυνατότητες, όπως π.χ. η αξιοποίηση του SCALP. Παράλληλα, ολοκληρώθηκε χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα και η αναβάθμιση των 10 Μ2000 σε Μ2000-5 στην ΕΑΒ ΑΕ, ένα σοβαρό πρόγραμμα το οποίο ίσως δεν έτυχε ανάλογης προβολής. Λίγο αργότερα, τα Α/Φ αναβαθμίστηκαν στην 114ΠΜ στο τελικό επίπεδο SEG-52, με τις πλήρεις δυνατότητες του οπλικού συστήματος. Τα διάφορα μικροπροβλήματα που εμφανίστηκαν τον πρώτο καιρό, αντιμετωπίσθηκαν επιτυχώς στη Μονάδα με τη βοήθεια των Γάλλων τεχνικών. Γύρω στο 2010, τα 25 Μ2000-5 ήταν πλήρως επιχειρησιακά με όλες τις διαθέσιμες δυνατότητές τους, όπως αυτές θα περιγραφούν στη συνέχεια.

Ηλεκτρονικά

Το
Μ2000-5 έχει ελάχιστες διαφορές από το
“κανονικό” Μ2000, όσον αφορά το σκάφος
και τον κινητήρα. Οι διαφορές περιορίζονται
κυρίως στα ηλεκτρονικά αποστολής. Για
παράδειγμα, το ηλεκτρονικό σύστημα
ελέγχου πτήσεως (Fly By Wire) παρέμεινε ως
είχε, χωρίς την παραμικρή αλλαγή, καθώς
είχε υποδειγματική συμπεριφορά (παρά
το γεγονός ότι βασιζόταν σε αναλογικά
και όχι ψηφιακά ηλεκτρονικά). Έτσι, το
Μ2000-5 διαθέτει όλα τα ηλεκτρονικά του
Μ2000 σε νέες εκδόσεις και επιπρόσθετα
περιλαμβάνει τα ακόλουθα:

Ραντάρ – Σύστημα Αυτοπροστασίας

Το ραντάρ είναι το RDY-2 της Thales Airborne Systems, ένα πολύ εξελιγμένο ραντάρ μηχανικής σάρωσης με επίπεδη κεραία (flat panel), το οποίο διαθέτει μία εξαιρετικά ισχυρή λυχνία οδεύοντος κύματος (TWT) για πολύ υψηλή ισχύ εκπομπής και μεγάλη εμβέλεια. Βασίζεται σε ένα προγραμματιζόμενο επεξεργαστή σημάτων, για τον οποίο η κατασκευάστρια ισχυριζόταν ότι είχε ταχύτητα «αντίστοιχη με 5 υπερυπολογιστές Cray 1 που λειτουργούν παράλληλα» (δήλωση η οποία αναφερόταν μάλιστα στο αρχικό RDY) [8]. Επιτρέπει την ανίχνευση 24 συνολικά στόχων και την ιχνηλάτηση κατά τη σάρωση (track while scan) 8 εξ αυτών. Σε λειτουργία TWS Auto, το ραντάρ διατηρεί τους προαναφερθέντες στόχους, αλλά ρυθμίζει τις διάφορες παραμέτρους σάρωσης αυτόματα, με σκοπό την όσο το δυνατόν καλύτερη παρακολούθηση των 4 πιο επικίνδυνων στόχων (από τους οκτώ που ιχνηλατεί), εναντίον των οποίων μπορεί να εξαπολύσει ισάριθμους πυραύλους. Μετά την εξαπόλυση και αναλόγως της επιχειρησιακής κατάστασης, το Μ2000-5 μπορεί να συνεχίσει να ιχνηλατεί τους στόχους και να ενημερώνει τους πυραύλους που βρίσκονται στον αέρα για τυχόν αλλαγές στην συμπεριφορά των στόχων, μέσω ειδικού ασύρματου διαύλου δεδομένων (Aircraft-Missile Data Link).

Πέραν
των λειτουργιών αέρος-αέρος και των
αντίστοιχων λειτουργιών μάχης (combat
modes), το RDY-2 διαθέτει και λειτουργίες
αέρος-εδάφους (Real Beam Sharpening Mode – RBGM, Doppler
Beam Sharpening Mode – DBS, Ground Moving Target Indication/ Ground
Moving Target Tracking – GMTI/ GMTT) και αέρος-επιφανείας
(Air to sea), για αξιοποίηση πυραύλου Exocet
AM39 (για την ενσωμάτωση του οποίου υπήρχε
option στην σύμβαση, το οποίο όμως δεν
ασκήθηκε).

Πάνω
στην κεραία του ραντάρ υπάρχουν 4 δίπολα,
τα οποία είναι οι κεραίες του συστήματος
αναγνώρισης φίλου ή εχθρού και για την
ακρίβεια του ανακριτή (IFF Interrogator). Το
Μ2000-5 διαθέτει ασφαλή λειτουργία IFF, με
την οποία το Α/Φ μπορεί να υποβάλει
“ερώτημα” σε στόχους, ώστε να είναι σε
θέση να διευκρινίσει εάν κάποιος στόχος
είναι φίλιος ή όχι.

Το
ΣΑ του Μ2000-5 είναι το ICMS Mk3, το οποίο παρά
τα αρχικά προβλήματα ανάπτυξης, αποτελεί
κατά γενική ομολογία ένα κορυφαίο
σύστημα, που περιλαμβάνει τα ακόλουθα:

Όπλα

Το
Μ2000-5 φέρει τα δύο πυροβόλα DEFA 554 των 30
mm με 125 βλήματα έκαστο (πλην διθεσίων),
όπως και το Μ2000. Επίσης, μπορεί να φέρει
τους πυραύλους μικρού βεληνεκούς Magic
II, καθώς και μία σειρά συμβατικών βομβών
και βομβών κατευθυνόμενων με laser. Όμως,
τα κύρια όπλα, τα οποία έκαναν και τη
διαφορά στις εναέριες αναμετρήσεις στο
Αιγαίο ήταν τα ακόλουθα:

Από τα παραπάνω διαπιστώνεται ότι, από το 2010, η ΠΑ διαθέτει ένα εξαιρετικό οπλικό σύστημα, το οποίο φέρει ένα πολύ ισχυρό ραντάρ, όπλα με αυξημένες δυνατότητες επίθεσης εναντίον εναέριων αλλά και επίγειων στόχων, καθώς και ένα ικανότατο σύστημα αυτοπροστασίας, το οποίο λειτουργώντας αρμονικά με το ραντάρ, επιτρέπει εξελιγμένες τεχνικές παρεμβολής και απόκρυψης. Επίσης, υπάρχουν πολύ μεγάλες δυνατότητες υποστήριξης τόσο του σκάφους και του κινητήρα (που είναι ίδια με το Μ2000) όσο και των ηλεκτρονικών.

Επίλογος

Η χώρα μας έχει κάνει μία μεγάλη επένδυση στα γαλλικά μαχητικά, εδώ και μισό αιώνα, αποκτώντας ικανότατα οπλικά συστήματα, τα οποία συχνά έγειραν την πλάστιγγα υπέρ της στον ακήρυχτο πόλεμο με τη γείτονα Τουρκία. Η ΠΑ και το προσωπικό της έχουν καταβάλει μεγάλη προσπάθεια, ακόμη και με ανθρώπινες απώλειες, για τη μέγιστη αξιοποίηση αυτής της επένδυσης.

Η απόφαση της χώρας για την προμήθεια των Α/Φ Rafale έδωσε μία νέα πνοή στην ΠΑ (και όχι μόνο), εισάγοντας στις τάξεις της ένα εξαιρετικό μαχητικό, πλήρως ετοιμοπόλεμο και επιχειρησιακό. Παράλληλα, εντείνεται η προσπάθεια για τη διατήρηση των Μ2000-5 σε πλήρη λειτουργία, ώστε τα δύο γαλλικά μαχητικά να αποτελέσουν μία ισχυρή δύναμη αποτροπής στον αέρα. Οι Ριπές (Rafale) θα δώσουν την απαιτούμενη ώθηση στους Αντικατοπτρισμούς (Mirage) και θα συνεργαστούν αποτελεσματικά με τις Έχιδνες (Viper) για τη διατήρηση της μαχητικής ισχύος της ΠΑ και τη διασφάλιση της αποτροπής απέναντι στους εχθρούς του έθνους.

Πηγές:

Δημοσιεύθηκε στο τεύχος Νο.124 του περιοδικού «Αεροπορική Επιθεώρηση».

Λίγα λόγια για τον συγγραφέα

Ο Κωνσταντίνος Ζηκίδης αποφοίτησε το 1993 από την Σχολή Ικάρων, ως Ανθυποσμηναγός Μηχανικός Τηλεπικοινωνιών-Ηλεκτρονικών. Η πρώτη του τοποθέτηση ήταν στην 114 ΠΜ, όπου υπηρέτησε στην 332 Μοίρα Παντός Καιρού (με Α/Φ Μirage 2000) και 342 ΜΠΚ (με Α/Φ Mirage F1), στη Μοίρα Συντήρησης Βάσεως (ΜΣΒ) και στο Τμήμα Ποιοτικού Ελέγχου (ΤΠΕ) της Πτέρυγας. Το 1997-8 συμμετείχε στις δοκιμές πιστοποίησης του πυραύλου ΑΜ-39 Exocet Block II στα Μ2000.

Το 2001 μετατέθηκε στο ΓΕΑ. Από το 2002, συμμετείχε στην Επιτροπή πτητικής αξιολόγησης του νέου Α/Φ Mirage 2000-5. Τον Δεκ. 2004 τοποθετήθηκε στο Παρίσι, ως Liaison Officer για το πρόγραμμα των M2000-5. Μετά την επιστροφή του τον Δεκ 2007, υπηρέτησε διαδοχικά στη ΔΑΥ, στο ΓΕΑ και στην ΥΠΗΔ ως Διευθυντής Υποστήριξης. Το 2015 μετατέθηκε στο Στρατιωτικό Γραφείο ΥΕΘΑ, το 2016 εκ νέου στη ΔΑΥ και το 2018 τοποθετήθηκε στο ΕΤΗΜ ως Υποδιοικητής. Παράλληλα, συμμετείχε στην επιτροπή διαπραγματεύσεων για την εν συνεχεία υποστήριξη των Mirage, ενώ αργότερα συμμετείχε στην επιτροπή διαπραγματεύσεων για τα Rafale. Από το τέλος του 2020, υπηρετεί στο ΓΕΑ/Δ3, ως επικεφαλής του Γραφείου Προγράμματος Α/Φ Rafale.

Το 2002 απέκτησε το δίπλωμα Διδάκτορος του ΕΜΠ, με την έρευνά του να επικεντρώνεται στην τεχνητή νοημοσύνη και πιο συγκεκριμένα στα αντικείμενα neuro-fuzzy reasoning, mobile robotics και reinforcement learning. Πλέον, τα ερευνητικά του ενδιαφέροντα περιλαμβάνουν τα avionics, τις τεχνολογίες χαμηλής παρατηρησιμότητας (low observable ή stealth) και τις δυνατότητες αντιμετώπισης δυσδιάκριτων απειλών.

Έχει πάνω από 30 δημοσιεύσεις σε επιστημονικά περιοδικά, βιβλία και συνέδρια, με σημαντικό αριθμό ετεροαναφορών. Επίσης, έχει δημοσιεύσει άρθρα αμυντικού περιεχομένου στον έντυπο και ηλεκτρονικό ειδικό τύπο και έχει πραγματοποιήσει συναφείς ομιλίες, στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. Είναι μέλος του Στρατιωτικού Διδακτικού Προσωπικού της Σχολής Ικάρων, κάνει διαλέξεις στη ΣΔΙΕΠ και σε άλλα στρατιωτικά Σχολεία, ενώ έχει διδάξει και στο μεταπτυχιακό πρόγραμμα της ΣΣΕ και του Πολυτεχνείου Κρήτης.

Το διαβάσαμε εδώ

Διαβάστε περισσότερα...

ΕΠΙΣΗΜΑΝΣΗ
Ορισμένα αναρτώμενα από το διαδίκτυο κείμενα ή εικόνες (με σχετική σημείωση της πηγής), θεωρούμε ότι είναι δημόσια. Αν υπάρχουν δικαιώματα συγγραφέων, παρακαλούμε ενημερώστε μας για να τα αφαιρέσουμε. Επίσης σημειώνεται ότι οι απόψεις του ιστολόγιου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου. Για τα άρθρα που δημοσιεύονται εδώ, ουδεμία ευθύνη εκ του νόμου φέρουμε καθώς απηχούν αποκλειστικά τις απόψεις των συντακτών τους και δεν δεσμεύουν καθ’ οιονδήποτε τρόπο το ιστολόγιο.